Sur quelles ressources l’AFITF pourra-t-elle compter pour mener à bien le programme qui lui a été confié au-delà de 2012 et qui comprend des projets de grande envergure, notamment plusieurs lignes TGV, pour un montant total de 20 milliards d’euros ? La question est posée.

Les besoins de notre pays en infrastructures restent immenses, à la mesure de son importante superficie.

Il s’agit de faire face, bien sûr, à l’accroissement prévisible des trafics, notamment sur la route - plus 50 % dans les vingt prochaines années -, mais aussi de relier les régions enclavées et d’améliorer la fluidité des déplacements dans un monde où la vitesse et l’intégration à des réseaux sont des facteurs de compétitivité de plus en plus déterminants, sans parler des investissements que nécessiterait l’objectif de rééquilibrage des modes de transports de la route vers le rail et la voie d’eau dans le domaine du fret.

Ces besoins vont d’ailleurs bien au-delà du programme de travaux qu’a retenu le CIADT du 18 décembre 2003, même si, convenons-en, sa seule mise en oeuvre serait déjà un grand motif de satisfaction. Mais que dire des projets qui, comme la liaison à grand gabarit Rhin-Rhône - projet dont vous connaissez l’importance pour un élu bourguignon comme moi (Sourires) -, ont été écartés malgré leur indéniable intérêt, parce qu’ils représentaient des sommes à investir hors de portée de nos finances publiques ?

On le voit, la problématique du financement des grandes infrastructures de transport s’inscrit nécessairement dans le long terme. Ce constat, ainsi que la contrainte qui pèse plus que jamais sur les deniers publics, doivent nous inciter à envisager d’autres sources de financements susceptibles d’être mobilisées dans la durée.

Il a beaucoup été question, ces derniers temps, des perspectives offertes par les partenariats public-privé, les PPP. Certes, le démarrage de tels projets semble se faire avec une certaine prudence, sans doute parce que trouver ses marques dans un nouveau cadre juridique prend nécessairement un peu de temps. Mais on peut déjà constater qu’une telle formule a été mise en oeuvre avec succès pour la construction de la liaison ferroviaire à grande vitesse Perpignan-Figueras ou pour celle du viaduc de Millau. Notons, à cet égard, que le projet de loi sur la sécurité et le développement des transports devrait faciliter l’utilisation des PPP dans le domaine ferroviaire, mais aussi dans le domaine fluvial, notamment grâce à une disposition introduite par le Sénat il y a deux jours.

Mais ne conviendrait-il pas aussi de considérer à nouveau le potentiel de financement lié à une adaptation de la tarification des infrastructures routières et ferroviaires ?

Le fait que les ressources qui seraient ainsi dégagées soient affectées à l’AFITF, donc destinées à financer une amélioration des infrastructures de transport, paraît de nature à rendre leur principe acceptable aux usagers.

En outre, il convient de noter que l’Union européenne est favorable à une meilleure prise en compte des coûts dans la tarification des infrastructures de transports, comme l’illustre la réforme en cours de la directive dite « Eurovignette ».

Nous sommes tous convaincus qu’un pays comme le nôtre a besoin d’une politique volontariste en matière d’infrastructures et qu’il lui est nécessaire de s’en donner les moyens, d’autant plus - et cela mérite d’être souligné - qu’une telle politique est aussi porteuse de croissance, par son effet d’entraînement potentiel sur l’ensemble de l’économie.